Yves Le Blevec

Course au large : #Team Actual #Vainqueur Transat Jacques Vabre 2011 en Multi50

Les athlètes sont souvent imperméables à toute communication avant que la compétition ne soit terminée. La rubrique « Dans la peau » permet à un sportif de partager avec vous ces moments secrets et déterminants qui forgent la réussite de leurs projets.

Il y a quelques mois, le navigateur Yves Le Blevec nous avait fait vivre de l’intérieur sa préparation au Tour du Monde à l’envers. Une aventure qui s’est arrêtée suite à un chavirage lors du passage du fameux Cap Horn. Il nous raconte sans filtre cet épisode traumatisant. (Crédit Une : Th. Martinez / Sea&Co))

Après vous avoir raconté la genèse de mon projet il y a quelques mois, j’ai aujourd’hui envie de vous montrer l’envers du décor en mer.

Mon tour du monde à l’envers en décembre dernier a bien démarré. La partie navigation entre ici (Morbihan) et la Cap Horn s’est bien passée. J’ai plutôt été un peu plus vite que le tableau de marche que l’on s’était fixé avec mon équipe, qui était quand même assez large.

Ce qui était bien, c’est qu’en partant, la tâche s’annonçait difficile pour moi. Il y avait une forme de montagne dont je n’arrivais pas à voir le sommet. Et au bout de quelques jours de navigation, plutôt que de regarder vers la fin du chemin, j’essayais seulement de respecter l’objectif de la journée, de l’atteindre, et de me dire : « demain ? On verra… ». C’était bien plus facile à vivre dans le quotidien, plus que quand j’imaginais l’objectif final qui paraissait inatteignable.

Le bateau se comportait très bien, il y a bien évidemment pas mal de petits ajustages à faire, mais c’est normal dans une aventure comme celle-ci. Au moment d’aborder le Cap Horn, de contourner l’Amérique du Sud donc, j’avais un bateau plus prêt que lors du départ, car je me l’étais approprié. En effet avant le premier jour de navigation, de petits détails n’étaient pas forcément parfaitement réglés et j’ai dû y remédier une fois en mer.

Personnellement, j’étais aussi plus en forme, le stress du départ était retombé, j’étais dedans. Et ce qui me paraissait conceptuel à ce moment-là, alors que je n’arrivais pas vraiment à imaginer comment ce tour du monde se passerait, était devenu réel, concret et je voyais que c’était possible de le finir. Ma vision des choses était bonne, presque optimiste.

LE CAP HORN ET SES CONDITIONS DANTESQUES

Ce contournement du Cap Horn est toujours un moment compliqué. La légende n’est pas surfaite. C’est un endroit où l’on est censé rencontrer des vents forts, une mer très agitée, pendant un temps assez long. C’est ce qui s’est passé, même si ce n’était pas une tempête extrême. J’avais réglé le bateau pour progresser dans ce temps-là, « contre » ces conditions.

Mais en retombant dans une vague il s’est cassé.

Il y a eu un gros bruit et mon embarcation s’est arrêtée. En redémarrant, j’entendais encore des bruits étranges et la gite* était anormale. J’ai immédiatement compris que le bateau était en train de se casser et que cela allait se « finir à l’envers ».

* Inclinaison latérale d’un bateau sous l’effet du vent ou d’une cause accidentelle .

Ce contournement du Cap Horn est toujours un moment compliqué. La légende n’est pas surfaite. C’est un endroit où l’on est censé rencontrer des vents forts, une mer très agitée, pendant un temps assez long. C’est ce qui s’est passé, même si ce n’était pas une tempête extrême. J’avais réglé le bateau pour progresser dans ce temps-là, « contre » ces conditions.

La séquence de chavirage a duré une dizaine de secondes, je me suis retrouvé d’un bateau qui faisait route à un bateau posé à l’envers et cassé.

Il y avait environ 5 mètres de creux de vagues et 30-40 nœuds de vent*, ce qui est l’équivalent de force 7-8, et qui n’est pas exceptionnel là-bas. Mon trimaran était de plus conçu pour naviguer dans ces conditions donc il n’y avait, de prime abord, aucune raison de s’inquiéter.

*Entre 55 et 75 km/h

Une fois à l’envers, il a fallu agir rapidement. On s’était préparé avec mon équipe, j’ai donc déroulé les procédures qu’on s’était fixées. À l’intérieur on a toute la coque où on est au sec, c’est un peu sombre, mais ma condition n’était pas précaire. Ce n’est juste pas très confortable. Il y a des trappes de sortie, mais les ouvrir dans ces conditions c’était remplir le bateau d’eau. Je me suis donc organisé : préparer ma survie et appeler les secours. L’équipe technique a tout de suite mis en place une cellule de crise pour trouver le meilleur moyen de venir me chercher.

SAUVETAGE EN PLEIN CAP HORN

À ce moment-là, je suis dans l’action, je n’ai pas grand-chose à faire. Je ne panique pas, car je sais que ma situation n’est pas très confortable, mais qu’elle n’est pas critique. J’avais une crainte qui était que les secours demandent à un gros tanker (pétrolier), il y en a beaucoup qui passent par ce cap, de se dérouter pour venir me chercher. Ce qui était une très mauvaise solution, car ce n’est pas du tout des bateaux de secours et le passage d’une embarcation à l’autre aurait été très dangereux.

Je ne voulais pas de cette situation et j’étais prêt à attendre beaucoup plus. Je me serais mis en danger alors que je ne l’étais pas vraiment en restant dans la coque. J’ai finalement été récupéré de manière assez simple par un hélicoptère de la marine chilienne.

Dès le matin, 4-5 heures après le chavirage, j’ai été survolé par un avion de la marine, avec qui j’ai eu un contact VHF direct. Il m’a confirmé qu’une embarcation venait à ma rencontre, un bateau passager, mais plus petit, une centaine de mètres, et qui avait la possibilité de mettre à l’eau un semi-rigide pour venir me chercher, ce qui était une bonne solution. Au moment où le bateau est arrivé sur zone, ils m’ont appris qu’un hélicoptère avait décollé de Puerto Williams et 15 minutes après, j’étais dans l’hélicoptère.

J’ai ensuite été pris en charge par l’armée, qui m’a emmené directement à Punta Arena, ville située sur le détroit de Magellan qui est un peu la capitale locale. Là-bas, j’ai pris une chambre d’hôtel et je me suis organisé pour revenir en France avec mon équipe, on avait prévu que je prenne mon passeport et une carte bancaire, quasiment les seules choses que j’ai emportées du bateau. J’ai été très bien pris en charge par le Consul de France puis je suis rentré quand j’ai vu que je ne pouvais pas faire grand-chose de plus là-bas.

LE SAUVETAGE D'YVES LE BLEVEC

On n’a pas trouvé de solution pour récupérer mon Ultim, il dérivait au sud du Cap Horn. J’avais laissé une balise dessus pour le retrouver, mais elle a cessé d’émettre au bout de 15 jours, le bateau avait sans doute été envahi d’eau, car il était chaviré et cassé. Il y avait un flotteur qui était en semi-liberté et qui venait taper contre le bateau à chaque vague donc il se dégradait pas mal lorsque j’étais encore dessus.

Le trimaran a dérivé vers l’Antarctique, nous n’avions pas beaucoup de solutions au vu de la complexité de mise en place d’une opération de récupération. Il faut un remorqueur, une équipe de plongeurs, tout ça dans une eau à 6-8 degrés. Et quand il fait beau il y a 20 nœuds de vent et 2 mètres de creux et il n’y a pas de moyens nautiques sur place. Nous n’avons donc pas trouvé de solution viable.

Cela ne nous satisfait pas trop au niveau écologique… c’est vraiment embêtant de laisser traîner une épave alors que nous avions alloué un budget spécifique pour ce genre de cas. On avait identifié 2 solutions, mais il y avait un danger de suraccidents, de mettre en péril des gens, car ce n’était pas des équipes parfaitement préparées. C’étaient des solutions bancales donc objectivement s’il y avait des personnes à aller chercher, le jeu en valait la chandelle, là ce n’était que des biens, sachant que le bateau était déjà une épave.

UN ÉVÉNEMENT TRAUMATISANT POUR TOUT NAVIGATEUR

Forcément ce chavirage m’a choqué un peu. C’est difficile à estimer, car cela se passe à plusieurs niveaux, donc il est compliqué de savoir à quel niveau ça m’impacte profondément, mais cela génère une sorte d’état dépressif qui prend une forme assez sournoise.

Manque d’allant et une certaine mauvaise humeur… On a essayé d’y remédier assez rapidement. J’ai donc passé pas mal de temps à la montagne pour faire du sport et pour me changer les idées. Il a aussi fallu fermer le projet, mettre tout le monde au chômage, discuter avec mon sponsor Actual qui a eu un comportement exemplaire. D’une part, il s’est mis dans une situation de totale empathie par rapport à ce que j’avais vécu et en totale responsabilité vis-à-vis de son travail. Il assumait complètement que cela faisait partie des risques connus au départ et qu’il fallait donc être présent en cas de problème.

À tel point qu’on a tout de suite relancé des discussions pour racheter un bateau, l’ancien Sodebo, dont on savait qu’il était à vendre.

Tout cela a beaucoup aidé pour que je reparte de l’avant, je me suis rapidement remis dans un état d’esprit tourné vers le futur et de nouveaux projets.

Pour revenir sur l’éventuel choc psychologique que cela peut entraîner, je ne suis pas tombé, à la suite du chavirage qui signait la fin de l’aventure, dans un état de dépression profond. Il y a eu quelques étapes d’abattement tout de même, mais les formes que cela prend sont sournoises, on les identifie plus a posteriori ou avec des regards différents. Je reste encore un peu fragilisé : pas tant par la sensation de m’être mis en danger, car je n’ai pas eu l’impression d’avoir été très exposé, c’est plus le projet qui s’arrête qui est plus difficile à digérer. Même si on avait réussi, il y a un blues à la fin d’une aventure, plus facile à vivre forcément après un succès.

4-5 heures après le chavirage, j’ai été survolé par un avion de la marine, avec qui j’ai eu un contact VHF direct. Il m’a confirmé qu’une embarcation venait à ma rencontre, un bateau passager, mais plus petit, une centaine de mètres, et qui avait la possibilité de mettre à l’eau un semi-rigide pour venir me chercher, ce qui était une bonne solution. Au moment où le bateau est arrivé sur zone, ils m’ont appris qu’un hélicoptère avait décollé de Puerto Williams et 15 minutes après, j’étais dans l’hélicoptère.

Je prends donc un peu plus de temps actuellement, même si je dois travailler sur de nouveaux projets. L’équipe qui m’entoure m’aide beaucoup et elle me permet de m’organiser beaucoup plus facilement.

La question de réessayer ce parcours à l’envers ne s’est pas posée. Aujourd’hui on est sur un projet de racheter un bateau, de faire le tour du monde dans le « bon sens » en 2019. « Le tour du monde des Ultims », c’est l’objectif. Ce qu’il va se passer en 2020 à l’issue de ce tour-là, on y a déjà pensé avec le sponsor, mais le détail n’est pas calé. Nous avons le temps d’y réfléchir.

NOUVEAU BATEAU — NOUVELLE OPPORTUNITÉ

Je vais donc naviguer sur un nouveau bateau, plus gros, plus puissant et plus rapide. L’écart avec les autres Ultims va se réduire même si ce nouveau trimaran reste un peu inférieur à la concurrence. C’est une jolie opportunité même si on y pensait depuis un moment, mais on s’était dit qu’on évaluerait le fait de l’acheter ou non à la fin du tour du monde. On n’avait pas prévu de perdre toutefois le dernier.

Je ne vais avoir que peu de temps pour le maîtriser, mais on pourra se préparer dès cet été même sans bateau. On va récupérer un multicoque prêt, mais pas complet, car la Team Sodebo va conserver certains éléments, à nous de voir ce qu’ils vont garder pour les remplacer. Ce sont surtout des compléments de chaînes électroniques qu’il faudra améliorer voire remplacer sur le bateau.

Ce genre de projet est donc passionnant, on n’imagine pas forcément l’ampleur du chantier quand on est « à l’extérieur », mais il y a tellement de composantes que cela prend des mois.

Une fois le bateau prêt, il me tardera de le tester et de reprendre la mer, car cela reste le cœur de mon métier et de ma vie…

YVES